中間シャフトを理解する: それは何ですか...そして何をするのですか?

中間シャフトは、「スタブ シャフト」または「インナー シャフト」と呼ばれることが多く、CV アクスルをトランスアクスルまたはディファレンシャルに接続するリンクとして機能します。 これらにより、トランスアクスルやディファレンシャル オイル シールを邪魔したり交換したりすることなく、CV アクスル アセンブリの取り外しと取り付けが可能になります。 アクスルをトランスミッションに接続するために中間シャフトを使用すると、CV アクスルの長さが確実に同じになります。 両側のジョイント角度が等しいため、トルクステアが軽減され、車両のハンドリングが向上します。

歴史的な外観

1980 年代に、OE メーカーは主に前輪駆動プラットフォームに急速に移行しました。 前輪駆動車は、エンジンが横向きに取り付けられる横置きエンジン マウント設計を採用しているため、左右の CV アクスルの長さが異なります。 当時、エンジンは 100 ～ 150 馬力しか発生していなかったので、さまざまな CV 軸長によるトルク ステアは大きな問題ではありませんでした。

今日まで話を進めると、多くの車両が 250 ～ 300 馬力以上の出力を発揮します。 これにより、より多くのトルクが発生するため、OE メーカーは、CV アクスルをトランスミッションに接続する中間シャフトを備えたこれらの高出力前輪駆動車を設計しました。 これにより、左右のCVアクスルの長さが同じになり、左右のCVアクスルの関節角度が等しくなり、トルクステアが低減されハンドリングが向上します。

視覚的な違い (中間シャフトの有無によるドライブライン)

違いをイラストで見てみましょう。 最初の図 (図 #1) は、典型的な後期モデルのドライブトレインを表しています。 中間シャフトは赤でハイライト表示されます。 ご覧のとおり、この設計により、左右の CV アクスルを同じ長さにすることができます。 2 番目の図 (図 #2) は、中間シャフト設計のないドライブトレインを表しています。 ご覧のとおり、CV アクスルの長さは異なります。

中間シャフト設計の利点により、CV アクスルの長さを同じにすることができます。 これは、トルク ステアを排除するだけでなく、CV アクスル アセンブリの摩耗角度やジョイント角度をより均一にするのに役立ちます。

よくある故障の兆候:

シール漏れによるベアリングの故障

最も一般的な問題の 1 つは、シールの漏れが原因でベアリングが故障した場合です。 シールが故障すると、湿気や汚染物質がベアリングの回転要素内に入り込み、騒音やシャフトの遊びが発生します。

シール不良によるスプラインとクリップの腐食

もう 1 つの故障の兆候は、シールの損傷または摩耗によるスプラインとサークリップの腐食です。 もう一度言いますが、シールが悪いと湿気や汚染物質が内部に入り込み、スプラインやサークリップが腐食します。 これにより、ノイズが発生したり、CV アクスルが外れて駆動力が失われ、トランスアクスルやディファレンシャルが損傷する可能性があります。

スプラインの損傷

交換ユニットを再取り付けるときに摩耗したサークリップが交換されなかったことによる CV シャフト スプラインの損傷も、よくある問題です。

今日のより強力なエンジンは、インターミディエイトシャフトと長時間にわたって多大なストレスを与え、スプラインが適切に取り付けられ、固定されていない場合、スプラインが損傷する可能性があります。 したがって、インターミディエイトシャフトを取り付ける際には、古いサークリップを決して再利用しないことが重要です。

交換用ユニットに付属する新しいサークリップのみを使用してください。 新しいサークリップにより、シャフトがトランスミッション側またはアクスル側のいずれかに適切に装着され、所定の位置に保持されます。

設置店向けのサービス機会

これらの一般的な故障の兆候を認識して対処することは、プロの設置業者にとって大きな販売およびサービスの機会となる可能性もあります。

ドライブトレイン修理の診断の一環として、必ず音を分離して中間シャフトから発生しているかどうかを確認してください。 多くの場合、CV アクスルが損傷していなければ、中間シャフトを交換するだけで済みます。これにより、顧客の費用と工場の貴重な診断時間が節約されます。症状ではなく原因を解決しましょう!

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